Transition bas carbone
et adaptation
au changement climatique
I. L’énergie, principale clef
de la problématique climatique
Les enjeux soulevés par le changement climatique et son impact sur la société n’ont jamais été aussi prégnants.
Il existe aujourd’hui un consensus général en ce qui concerne la source de ces bouleversements.
C’est l’émission de quantités croissantes de « gaz à effet de serre » (GES) et l’accroissement de leur concentration dans l’atmosphère qui alimentent le réchauffement climatique dans des proportions alarmantes.
Evolution des émissions de CO2 atmosphériques depuis 1850, par source
Evolution de la concentration de CO2 dans l’atmosphère depuis le début de l’ère moderne
Les conséquences de ce phénomène physique sont connues depuis longtemps : au-delà des découvertes d’Arrhenius qui remontent à la fin du XIXème siècle, elles suscitaient déjà des inquiétudes scientifiques dès 1953, de larges préoccupations collectives depuis la fin des années 1960, et de quasi-consensus depuis le sommet de Rio en 1992.
Entre 1876 et 2017, ce sont près de 2 220 GtCO2 qui ont été rejetées dans l’atmosphère (sur un total de l’ordre de 3 000 GtCO2, budget qui permettraient de limiter le réchauffement à 2°C ; voir partie 3.1.3, p) entraînant un réchauffement de l’ordre de 1°C au-dessus des niveaux préindustriels. Si le taux d’augmentation des températures actuel se maintient, le réchauffement planétaire devrait être de l’ordre de 1,5°C d’ici 2040.
Les émissions de CO2, qui culminent en 2017 à près de 42 milliards de tonnes de CO2 (hors autres gaz du protocole de Kyoto) peuvent être décomposées en trois catégories :
- les émissions énergétiques (i.e. production de chaleur par combustion) sont les plus importantes et représentent près de 35 GtCO2/an.
- les émissions industrielles non-énergétiques qui recouvrent les émissions liées aux process industriels (production de ciment, chimie lourde, etc.) et qui représentent de 2 à 3 GtCO2/an.
- les émissions liées à l’occupation des terres qui représentent près de 5 GtCO2/an.
Principaux flux de carbone entre les différents réservoirs (atmosphère, océans, sous-sols et sols)
Le cycle du carbone est structuré autour de quatre « réservoirs » interconnectés: l’atmosphère, la biosphère terrestre, les océans et les sédiments (y compris les combustibles fossiles) qui échangent des flux de carbone entre eux.
Ces réservoirs peuvent être soit des sources (ils émettent), soit des puits (ils absorbent) de carbone. Les forêts sont par exemple des puits qui absorbent le carbone de l’atmosphère alors qu’une voiture à moteur thermique libère du carbone dans l’atmosphère, c’est une source de carbone. La composition de l’atmosphère est donc la résultante des échanges entre ces différents réservoirs, en constante évolution.
Depuis le début de l’ère industrielle, les activités humaines brûlent des hydrocarbures et contribuent à une forte augmentation du carbone contenu dans l’atmosphère, Cette accumulation tend à réchauffer le climat.
Le paramètre « énergétique » a été et demeure un facteur essentiel de développement des sociétés. Par définition, l’énergie est la grandeur physique qui mesure le « changement d’état d’un système ». Autrement dit, lorsqu’un système se transforme, il nécessite l’utilisation d’énergie. La quantité d’énergie mobilisée caractérise le degré de cette transformation. C’est, entre autres, le cas des changements de température, de forme, de vitesse, ou de composition chimique.
Or, en première approximation, une société humaine peut être considérée comme un système qui extrait, transforme, travaille, et déplace des ressources minérales ou biologiques puisées dans l’environnement, afin de produire les biens et les services que les individus consomment pour satisfaire leurs besoins.
Energie par habitant entre 1900 et 2016 (kWh/hab)
Dès lors, la découverte puis l’usage croissant d’énergie primaire notamment via des « convertisseurs » capables de la transformer en énergie mécanique (machine à vapeur, moteur à combustion interne, turbines, etc.) – ainsi que l’augmentation de tous les flux physiques qui sous-tendent les activités de production – ont joué un rôle de premier ordre dans l’accroissement de la productivité du travail et dans l’expansion économique, sociale et démographique des sociétés humaines.
Cette expansion s’est accélérée mondialement au XIXème siècle grâce à la découverte puis l’usage massif des énergies fossiles dans tous les secteurs de l’économie, de l’agriculture à l’industrie, en passant par le transport. Au cours de l’année 2016 par exemple, près de 13 760 Mtep d’énergie primaire ont été consommées dans le monde, dont 32 % de pétrole, 22 % de gaz et 27 % de charbon.
Depuis près de 200 ans, nos sociétés ont dimensionné leur développement sur une abondance d’énergie inédite d’origine fossile. La production d’électricité, l’activité industrielle (métallurgie, cimenterie et chimie essentiellement), l’aménagement du territoire, le commerce avec le raccourcissement des distances et du temps, l’augmentation des rendements agricoles, mais aussi les avancées sociales (confort matériel, progrès sanitaires, éducation, sécurité, tourisme de masse, etc.), et plus récemment le numérique ont été rendues possibles par cette abondance.
La problématique climatique relève pour cette raison d’une difficulté et d’une complexité particulières. Elle est intimement liée au recours aux énergies fossiles qui permettent jusqu’ici aux économies modernes de fonctionner et de se développer.
II. Et maintenant, que faire ?
Décarboner, et vite !
En 2018, le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) met au point un outil de calcul appelé « budget carbone » permettant de mettre en évidence la relation entre le réchauffement planétaire et le cumul des émissions de CO2 depuis l’ère industrielle.
Selon les estimations du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur le climat), en 2018, le budget carbone de l’humanité est de l’ordre de 1100 milliards de tonnes de CO2 d’ici à 2100 (à rapporter aux 40 milliards de tonnes émises chaque année) si l’on entend limiter le réchauffement climatique à 2 degrés Celsius au-dessus du niveau préindustriel. Depuis 80 milliards de tonnes ont été émisses…
Budget Carbone
Concrètement ?
Maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2°C signifie donc respecter ce budget carbone. Cela signifie aussi réduire très significativement et très rapidement nos émissions de CO2 partout où elles se trouvent !
En commençant à agir dès demain, cela signifie une réduction de l’ordre de 6% à 7% par an ! Il n’y a donc plus une année à perdre.
Courbes d’attenuation etnre 1980 et 2100 (GtCO2)
III. Le transport routier en France, premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre
Le transport (tout mode confondu) représente 31% des émissions totales de gaz à effet de serre en France pour un total de 137 millions de tonnes équivalent CO2 émises en 2018.
Répartition des émissions de gaz à effet en France
par secteur (2018)
Décomposition des émissions directes des transports par catégories de véhicules
La voiture particulière et les véhicules utilitaires sont les premiers contributeurs aux émissions du secteur des transports
Les véhicules particuliers (VP) et les véhicules utilitaires (VU) contribuent à eux seuls à plus de 70% des émissions liées aux transports en France. Une tendance à la hausse sur la période 1990 – 2017.
A quoi ressemble le parc de véhicules en France ?
La voiture est le mode de transport du quotidien pour une grande majorité des français et représente de très loin le type de véhicule le plus courant du parc roulant français. Les VP et VU représentent en effet respectivement 73 et 19% du parc roulant français contre 5% de poids lourds, bus et cars, soit 33 millions de VP et 6 millions de VUL. Ce parc se parc se renouvelle tout en s’accroissant : 2,1 millions de Véhicules particuliers et 450 000 véhicules utilitaires légers neufs sont ainsi introduits sur le marché chaque année quand près d’un million de véhicules envoyés à la casse.
Dans ce processus, l’usage de véhicules professionnels par des entreprises et des administrations est un vecteur important de renouvellement du parc automobile français. En 2019, sur les plus de 2,2 millions de véhicules particuliers immatriculés, plus de 540 000 sont des immatriculations de véhicules neufs professionnels. La vente de véhicules aux professionnel représente ainsi le quart des immatriculations annuelles de véhicules particuliers neufs en France en progression de 14,2% par rapport à 2018.
Cette contribution importante et en forte croissante souligne l’enjeu central de décarbonation du parc roulant professionnel à l’enjeu global de décarbonation des transports individuels.
Part différents carburants utilisés dans le transport en France (2017)
VP, VUL, pétrole : une histoire d’amour qui dure
La voiture est le premier poste de consommation de ressources fossiles des transports.
La première énergie « de traction » du parc automobile français est constitué de carburants pétroliers : 73% des voitures roulent au diesel et 20 roulent à l’essence.
Cette situation est également vraie pour le parc automobile professionnel, fonctionnant à près de 80% au diesel. Toutefois, cette situation change face à l’émergence de contrainte réglementaires, visant une réduction importante et rapide des émissions des véhicules dans l’Union Européenne (lire aussi Enjeux Législatifs).
Ainsi entre 2017 et début 2020, la part de marché des véhicules professionnels neufs motorisés diesel passe de 85% à 70%. Ceci s’explique notamment par la croissance des motorisations essence et une percée des motorisations alternatives. La part des véhicules tout électrique passe ainsi de 1,5% à 2,3% de part de marché et les véhicules hybrides atteignent plus de 4% de part de marché (plus de 6% sur les VP seuls).
IV. Et ma flotte automobile dans tout ça ?
On estime la contribution annuelle des véhicules particuliers aux émissions de CO2 de la voiture s’élève à environ 6 millions de tonnes de CO2 soit 8%. Les VUL représentent quant à eux environ 21 millions de tonnes de CO2.
La flotte : une empreinte carbone très significative pour l’entreprise
Les émissions de CO2 des flottes automobiles sont comptabilisés dans les émissions du scope 1* des entreprises (émissions directes). Leur part peut être très significative et la transition des flottes est très souvent un levier puissant de réduction de l’empreinte carbone de l’entreprise.
Prenons l’exemple d’une entreprise de services disposant de 500 véhicules pour 5000 employés dont l’empreinte carbone totale hors flotte s’élève à 3 500 tonnes de CO2 (tout scope confondus).
Les différents véhicules de la flottes sont répartit entre les commerciaux, directeurs régionaux, et les dirigeants du groupe. En considérant les valeurs du tableau ci-dessous (relativement courantes).
L’ensemble des 840 tonnes de CO2 émises représente ainsi 1/5e de l’empreinte carbone de l’entreprise !
Décarboner leur flotte est donc pour les entreprises un levier important de réduction de leur empreinte carbone.
Place de la flotte dans le bilan carbone d’une entreprise de service sur une année
*Le saviez-vous?
La notion de « scope d’émissions » est le périmètre opérationnel adopté pour le calcul des émissions carbone et permet de définir les sources d’émissions qui seront prises en compte dans le bilan.
On distingue généralement 3 scope :
- Scope 1 : émissions directes provenant des installations fixes ou mobiles situées à l’intérieur du périmètre organisationnel (les sources détenues ou contrôlées par l’organisme) ;
- Scope 2 : émissions à énergie indirectes, associées à la production d’électricité, de chaleur ou de vapeur importée pour les activités de l’organisation.
- Scope 3 : autres émissions indirectement produites par les activités de l’organisation qui ne sont pas comptabilisées au 2 mais qui sont liées à la chaîne de valeur complète (exemple : l’achat de matières premières etc.).
Pour décarboner, il faut changer les outils, mais pas que !
Depuis quelques années, la mobilité routière évolue – et doit continuer à évoluer – sous l’effet de deux facteurs complémentaires :
– Une transition technologique et énergétique (Véhicule électrique, Véhicule hybride, carburants alternatifs, etc.) ;
– L’évolution du rapport que nous entretenons avec la voiture, dont les principaux axes sont :
- La sobriété dans les comportements au volant ou écoconduite (voir L’écoconduite : comment ? pourquoi ?) et le besoin de déplacement
- La transition vers une offre de service de mobilité (vs. Propriété) – particulièrement un milieu urbain où la circulation est plus difficile et l’offre modale alternative plus développée – se traduisant par une baisse d’achat de VP par les particuliers (-7% d’immatriculations de VP neufs en 2019 !) et le développement de solutions alternatives et qui s’adaptent aux besoins des particuliers (covoiturage, autopartage, solutions alternatives comme le vélo, la trottinette etc.) ;
