Enjeux
legislatifs
I. Loi d’Orientation des Mobilités (LOM): que retenir ?
En matière de régulation et mobilité, le cadre général est fixé par la Loi d’Orientation des Mobilités dite Loi LOM adoptée en avril 2019 et promulguée le 24 décembre 2019.
La LOM se structure autour de 4 grandes orientations et représente une profonde réforme des mobilités avec pour ambition des transports de proximité plus accessibles, moins coûteux et plus propres en ligne avec les objectifs de neutralité carbone de la France à l’horizon 2050 alors que le transport reste le premier contributeur aux émissions CO2 en France avec près de 40%.
En favorisant le développement de solutions de mobilité propre, la LOM vise aussi à l’amélioration des niveaux de qualité de l’air alors qu’on estime la pollution de l’air responsable pour 48 000 morts prématurées par an en France.
1. Sortir de la dépendance automobile
en supprimant notamment les zones dites « blanches » en s’assurant que sur tout le territoire, une autorité est en charge de proposer des solutions alternatives au transport individuel et en donnant davantage de compétences aux autorités locales pour développer les solutions alternatives de mobilité (autopartage, covoiturage etc.).
2. Accélérer la croissance des nouvelles mobilités
en laissant place aux nouvelles technologies et en favorisant le développement d’offres multimodales. Cet objectif passe notamment par l’ouverture des données de l’offre de mobilité en temps réel (d’ici fin 2021) à la fois pour les transports en commun et les réseaux routiers et de stationnements ou encore le développement du covoiturage comme solution de transport du quotidien.2.
3. Réussir la transition écologique
et atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour remplir l’obligation de neutralité carbone des transports terrestres d’ici 2050. La LOM inscrit dans la Loi l’objectif d’interdiction des voitures à énergies fossiles carbonées (essence ou diesel) d’ici 2040, la multiplication par trois de la part modale du vélo d’ici 2024 et des mesures visant le déploiement des véhicules électriques notamment via le déploiement de bornes de recharges publiques (l’objectif est de multiplier leur nombre par 5 d’ici 2022).
Afin d’améliorer la qualité de l’air, la LOM permet désormais aux collectivités locales volontaires peuvent désormais déployer des ZFE ou « zones à faibles émissions ». Il s’agit de voies et des places de stationnement réservées aux véhicules en autopartage, covoiturage ou respectant un seuil maximal de polluants atmosphériques. Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, une ZFE mobilité permanente sera créée (dans une quinzaine de villes d’ici fin 2020). Elles deviendront obligatoires dans les agglomérations où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
Pour les flottes privées équipées de plus de 100 véhicules légers (P<3,5t), la LOM prévoit l’augmentation de la part obligatoire de véhicules dits « à faibles émissions » (VE, hybrides rechargeables et véhicules à hydrogène). Ces dernières devront utiliser ou acquérir (uniquement lors du renouvellement) au moins :
- 10% de véhicules à faibles émissions de CO2 avant 2022 ;
- 20% avant 2024 ; 35% avant 2027 ;
- 50% avant 2030
Les quotas ne s’appliqueront qu’à partir du 1er janvier 2023 pour les Véhicules Utilitaires légers.
Pour le calcul de la taille d’un parc, les véhicules détenus ou gérés par les filiales devront être dénombrés avec ceux de la maison mère.
Le non-respect de ces obligations n’est pas sanctionné, mais les entreprises devront publier chaque année le pourcentage de véhicules à faibles émissions ayant fait l’objet d’un renouvellement.
La LOM introduit un forfait mobilité durable qui permet aux employeurs de verser une indemnité (cumulable avec les transports en commun) en franchise d’impôts et de cotisations et dans la limite de 400 euros par an aux salariés se rendant à leur travail en vélo ou qui pratiquent le covoiturage ou pour les conducteurs utilisant des véhicules électriques à hydrogène. Cette mesure ne s’appliquait auparavant qu’aux véhicules à batterie.
4 – Programmer les investissements dans les infrastructures de transport
L’État programme 13,4 milliards d’euros d’investissements dans les infrastructures de transport d’ici 2022 et 14,3 milliards pour la période 2023-2027 en favorisant les transports du quotidien plutôt que les grands projets.
II. La règlementation WLTP
La nouvelle procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers – WLTP (pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) – a fait son entrée en France le 1er mars 2020.
Elle permet de mesurer la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone et de substances polluantes par les véhicules en remplacement de l’ancien système « NEDC » (Nouveau Cycle Européen de Conduite/New European Driving Cycle) en vigueur depuis 1973.
La WLTP vise :
- A ce que les résultats des tests en laboratoire reflètent de manière réaliste le fonctionnement des véhicules, sur la base des technologies de motorisation actuelles. Désormais, les tests prendront en compte les caractéristiques propres à chaque véhicule plutôt que les caractéristiques génériques du type auquel il appartient.
- A harmoniser les procédures de test à l’échelle mondiale afin d’éviter d’éventuelles disparités entre pays.
Concrètement, qu’est-ce que ça change ?
La principale différence avec la NEDC tient donc au format des tests. Aux tests en laboratoire s’ajoutent des scénarios de conduite afin que l’ensemble des facteurs se rapprochent davantage des conditions réelles d’utilisation.
De nouveaux indicateurs entrent désormais en compte comme la qualité du carburant, le choix des pneumatiques, les changements de vitesse, la température ambiante ou encore le poids total du véhicules (y compris les équipements, options, le nombre de passagers, le chargement etc.).
Les mesures de CO2 résultant des tests WLTP seront reportées dans le certificat de conformité du véhicule et utilisées pour vérifier que les constructeurs respectent bien les objectifs d’émissions de CO2.
Conséquence : une augmentation des émissions de CO2 normatives attachées aux véhicules neufs. Celui-ci devrait en théorie être beaucoup plus proche de la réalité que ne l’était le taux d’émission calculé sur la base de l’ancienne méthode et donc plus élevé (en moyenne +25%).
En complément du dispositif WLTP, la Commission Européenne s’appuiera également sur les émissions réelles constatées pendant la conduite (« Real Driving Emissions » – RDE) pour homologuer les véhicules. Dans ce cadre, d’autres polluants comme les NOx seront désormais mesurés lors d’essais sur route sur un échantillon représentatif de véhicules, et ce afin de compléter les tests effectués en laboratoire par des mesures réalisées dans des conditions réelles d’utilisation.
Le décret signé par le Gouvernement et publié au Journal officiel marque également l’entrée en vigueur du nouveau logiciel « eCoc » d’immatriculation qui permettra l’individualisation des rejets CO2 par véhicule.
Quels conséquences sur les flottes automobiles ?
Les gestionnaires de flottes automobiles ne sont pas directement impactées par le nouveau format des tests. Cependant, les nouvelles données plus réelles attachées à chaque véhicule auront un impact dans le calcul des bonus / malus écologiques ou écotaxe, le malus « WLTP » à va donc majorer un peu plus la fiscalité des flottes d’entreprises.
Surtout, comme les nouveaux tests WLTP prennent en compte les équipements, un même véhicule sera taxé de manière différente suivant le poids de ses options.
L’évolution du barème de la taxe sur les voitures de société (TVS), dont les véhicules à propulsion alternative, sont exonérés pendant 12 trimestres.
III. Règlementation européenne dite CAFE
De quoi s’agit-il ?
Dès 2021, la norme européenne CAFE (pour Corporate Average Fuel Economy) s’appliquera aux constructeurs automobiles dont les modèles sont vendus dans l’Union Européenne – en complément de la mise en œuvre des procédures de test harmonisées WLTP et sur la base des chiffres de ventes de VP neufs de chaque constructeur en 2020.
Cette norme limite à 95 g/km le taux moyen de CO2 émis par les VP neufs vendus à compter du 1er janvier 2020, tous constructeurs confondus. Ces exigences de baisses d’émissions de CO2 devraient se poursuivre pour atteindre le seuil moyen de 81 g/km en 2025 et 59 g/km en 2030. Pour les VUL, la limite est fixée à 147 g/km.
Pour atteindre cet objectif au niveau européen, chaque constructeur s’est vu assigner un plafond différent en fonction du poids moyen des véhicules.
Des sanctions record
En cas de non-respect de cette limite d’émission, les amendes sont calculées en fonction du nombre de véhicules vendus par la moyenne constatée des émissions produites par l’ensemble des véhicules vendus – multiplié par 95 euros.
Un constructeur qui vendrait 1 million de véhicules tout en dépassant de 8 g la moyenne qui lui est assignée devrait s’acquitter d’une amende de 760 millions d’euros.
Ces dispositions et le niveau potentiel des sanctions annoncées poussent les constructeurs à modifier les caractéristiques de leurs modèles et à faire évoluer leur catalogue.